"Вагоны грязи НЕ боятся"

[01.10.2007]

Журнал "Транспортное обозрение Сириус", октябрь 2007

Среди главных требований пассажиров к российским железным дорогам - чистота и гигиена. Зачастую составы выглядят так, словно эксплуатировались в районах боевых или стихийных бедствий.

На Свердловской магистрали за чистоту вагонов давно не бо­рются. Их просто моют. Причем все составы собственного формирования и перед каждым рейсом.

Первая мойка со щетками открытого типа начала работать на станции Свердловск-Пассажирский еще в 1965 году. Очистки сточных вод практически не было. В 1974 году построили кир­пичное здание вагономоечного комплекса: три щетки, котел на угле для поддержания температурного режима. За 30 лет нехитрое хозяйство пришло в негодность. Было решено провести реконструкцию. Долго решали, кто бу­дет подрядчиком на объекте, какой комплекс использовать. По критерию «цена-качество» остановились на предложении группы компаний «Чистые технологии» из Санкт-Петербурга. Одним из решающих факторов стало применение для мойки вагонов не кислотных растворов, а щелочных, оказывающих минимальное воздействие на покрытие вагона. Вагономоечный комплекс (ВМК) запустили в июне 2006 года.

С тех пор помыто 22 тысячи вагонов при проектной производи­тельности 200 вагонов в сутки!

Здесь три составляющих: ли­ния обмывки, отделение оборотного водоснабжения с санитарно-бытовыми помещениями и блочная газовая котельная мощностью 3 МВт. Сделано все, чтобы избежать вредного воз­действия на природу. Линия обмывки комплекса включает в себя три контура. Первым идет контур замачивания, состоя­щий из пяти пар рамок низкого давления. Кузов вагона зама­чивается 3-процентным раствором щелочи, разъедающим грязь. Затем раствор стекает с вагона и попадает в трапы, с них – в емкость-накопитель, которая расположена ниже уровня земли, оттуда насосами подается в тонкослойный отстойник, где происходит осаждение взвешенных частиц при помощи коагулянта. Затем отработанный раствор попадает в промежу­точный бак и через фильтр-осветлитель вновь поступает в ра­боту. Так действует замкнутый цикл оборотного водоснабже­ния.

Вагон продвигается на контур интенсивной мойки. Он состоит из трех пар щеток, которые моют боковые поверхности и ско­сы крыш. Предусмотрена обмывка крыш водой под высоким давлением. Очистные сооружения здесь такие же, как на пер­вом контуре, только добавлены два нефтеотделителя. Последний контур – ополаскивание. Здесь смываются остат­ки щелочи, подается немного кислотного раствора, и полиро­вочные щетки наводит блеск. Сжатым воздухом с вагона сду­вают остатки воды и состав можно подавать на посадку. Мастер вагономоечного комплекса Марат Хакимов говорит:

— Расход воды – 500 литров на вагон. Самые грязные вагоны – с северных направлений, где используется тепловозная тя­га. Они, а также составы на Адлер, Новороссийск, фирменные поезда «Урал» на Москву, «Демидовский экспресс» на Санкт-Петербург моются всегда. Здесь же проходят обработку и электропоезда. В сутки – около 100 вагонов.

—Но ведь проектная мощность 200 вагонов в сутки. Почему же моется вагонов меньше?

—Для подачи и уборки вагонов нужен станционный маневро­вый локомотив, а возможности станции пока отстают от возможностей нашего комплекса.

По технологии управление осуществляется автоматически. Смонтирована система видеонаблюдения, постоянно ведется контроль работы комплекса и безопасности всех, кто находит­ся в зоне его действия. Когда вагон заходит в помещение, сра­батывают датчики и включается вода. Закончился процесс ополаскивания, вагон вышел из зоны действия этих устройств – датчики отключаются. То есть действует ресурсосберегаю­щая технология, и на вагон тратится гораздо меньше энергии, чем запланировано – всего 2-3 кВт. Одновременно моются 4 вагона. Состав обрабатывается около часа, электропоезда – быстрее. Зимой дополнительный насос создает большее давление подачи теплой воды, уменьшается скорость движения состава по комплексу, чтобы успел растаять весь лед. Комплекса хватает на Свердловский узел, — говорит главный инженер Свердловской региональной дирекции по обслужива­нию пассажиров Сергей Куликов.

— Но на дороге таких мощ­ностей мало. По программе модернизации и реконструкции пассажирского комплекса магистрали предусмотрено разви­тие ВМК в Нижнем Тагиле, Перми, Тюмени. Если же говорить о проблемах, то это скорее трудности роста. Есть кадровые вопросы. Специалисты по сложному оборудованию — слесари-ремонтники, слесари КИП — неохотно идут работать к нам, по­тому что зарплата специалиста такого уровня на городских предприятиях выше.

0 перспективах создания на Свердловской магистрали других вагономоечных комплексов мы говорили на недавней IV-ой Уральской выставке-ярмарке «Магистраль-2007» с заместите­лем исполнительного директора Группы компаний «Чистые технологий» Алексеем Гусевым. Алексей Васильевич подтвердил, что работы по созданию подобного комплекса в Нижнем Тагиле уже ведутся.

— Если говорить о том, что дорога приобрела, смонтировав этот комплекс, то, прежде всего, я обратил бы внимание на ус­ловия труда, — продолжает Сергей Куликов. — Раньше вагоны мыли швабрами, а здесь только ополаскивали. Теперь все дела­ет техника. Это дает огромную экономию трудозатрат. Во-вто­рых, возросло качество подготовки подвижного состава. До­бавьте к этому отсутствие вредного воздействия на поверх­ность вагона. В-третьих, выросла экологическая безопасность процесса. Из всего этого складывается экономическая эффек­тивность комплекса. Он окупается за три года. Вагономоечный комплекс на станции Свердловск-Пассажир­ский работает второй год. Есть возможность наращивания мощностей, использования новых моющих растворов, новых технологий, потому что программное обеспечение позволяет варьировать те или иные технологические процессы. Но глав­ное — строгое соблюдение технологии. Таково условие безотказной и эффективной работы любого оборудования.

Евгений УШЕНИН Екатеринбург